印度的铁路每天载运2300万人次，却破旧落后，且只运人少运货，让商品的运送都塞在马路上。如果印度的铁路网能够现代化，这个国家经济的爆发力将会非常可观。

昏暗的车厢中繁忙无比，乘客相互推挤、撕开装着卧铺床单的纸袋。能离开恶臭的班加罗尔车站实在令人宽心，在那里，铁路同时也是公厕。前往霍斯佩特的过夜列车虽然出发时迟了几分钟，但它在轰轰穿行400公里之后，于黎明之时准时到达目的地。

这班列车拥挤无比，一如所有的印度列车。客舱老旧又有些肮脏，厕所就是在地板上开个洞。票价十分低廉；四口之家选择最高级、附有空调的铺位，九小时旅程只要3,200卢比（1500元台币）。长期负责经营铁路网的民粹派政治人物冻结了票价，一直到最近才开始小幅调升。

铁路是门大生意：1.9万辆列车每日载送2,300万人次旅客，以及300万吨货物。但这门国有的独占业务，经营得实在太差；有位前内阁成员认为，问题在于员工过多、派系主义以及官僚作风。

只要与中国相比，就能看出其中差异。1990年，中国的铁路总长不比印度，但至今铁路网已成长超过五成、达11.2万公里，印度则没有太大改变，停留在6.5万公里。以GDP占比来看，中国的铁路投资为印度的3倍，人均铁路支出则是印度11倍。

印度政治人物订出高昂的货运费用，靠补助为乘客提供低廉票价，促使货品转向效率较差、污染较重且车满为患的道路。如今，铁路仅载送印度30%的货品，1970年代则为65%。在中印两国，运煤至发电厂皆为铁路的重要任务，但印度的运送成本高出中国1/3，速度则慢了1/3──这正是印度常停电的原因之一。

印度新政府希望能解决铁路问题，以证明政府真的有心带动现代化。官方预估指出，铁路产值每增加1卢比，总体经济就会抬升3.3卢比，因为铁路有助提振其他产业的效率。铁路部部长普拉布（Suresh Prabhu）相当有能力，他计划在五年内投入多达1,400亿美元的资本支出，并尽可能地引进市场机制。为了刺激竞争，他建立了20间国营公司，以及60间特殊目标机构，未来这些机构将自主营运部分铁路网；私人（包括外国）合作伙伴可以参与大部分的计划，经营学校、医院及瓶装水工厂的单位，最终亦有可能出售。不过，这个印度最古老的机构不太可能全面私有化，因为130万员工和强而有力的工会必定不会接受此事。

博帕尔已经开始进行初期试验，私人投资者未来也可以修整破旧的车站；管理水平提升，让误点、营收、安全、饮食、卫生皆有所改善。普拉布表示，今年的客流量已上升15%，明年将有更大幅度的成长。

增加铁路的难度就比较高。承诺许久的德里─孟买货运走廊，总长为1,500公里，计划于2019年开始营运，但前任政府只发包了600公里。

普拉布认为，「最重要的是让市场易于运作和全面透明。」另一个关键之处就是，他得让继任者无法重拾政治干预，让工作机会和铁路不会被送（或是卖）给亲信。部分铁路部长的权力，很快就会交给独立监管者；普拉布表示，「我想尽快把权力交出去，让有民粹派政治人物再也不想做这份工作。」