印度自独立后一直采用政府集中管理的方式进行基础设施开发、建设和管理，但十分低效。1990年早期，印度开始向私人资本开放基建领域，但是私人参与不尽如人意，能源短缺加剧。世界经济论坛最近一项《国际竞争力报告》显示，印度基础设施建设水平在148个国家中排名第85，两个最大的城市新德里和孟买均排名落后于北京和曼谷。

能源问题

　　国家输电网络建设资金短缺严重，大型国有配电公司濒临破产。电力盗窃已是常态，还有近三分之一地区无法获得电力供应。资源短缺使问题变得更严重。尽管印度政府为改革能源部门发布了重要的《2003年电力法案》，但在配电部门私有化、税费改革和反电力盗窃方面，法案实施遇到很大问题。

2008年印度与美国签订民用核电项目援助协议后，又与俄罗斯、法国签订了类似协议。世界核协会称，印度的核电项目计划至2050年四分之一的印度电力总量将由核电供应。但至今，印度只与一家美国公司签署过协议。

　　多年来，印度联邦政府缺乏统一规划，各邦政府自行其是，盲目上马一些落后发电项目，且不重视电网建设。由于反对党的干扰，印度政府所制定的发展计划也多数流产，或朝令夕改，使得基础建设投入效率低下，无形中加剧了电力供应的紧张局面。

交通问题

　　印度道路建设面临挑战。目前一半国土没有公路，质量达标的高速公路不足四分之一。只要说起公路出行状况，人人都会摇头。比如，在从新德里到班加罗尔的公路上，卡车平均每小时仅能行驶20英里。这段长度为1,500英里的路程，卡车经常要行驶4－5天时间。在白天通过主要的城市时，驾车人饱爱交通拥挤和禁止通行规定的折磨。在通过各邦的边界收费站时，驾车人还要停车交付通行税。在某些邦，他们必须停车两次。除了交付通行税延误时间，驾车人经常不得不向官员行贿，以获取放行许可。

世界排名第四的印度铁路网，同样面临老化问题。政府计划在2020年前新建2.5万公里铁路，然而2006-2011年只新建了1750公里线路。

　　由于征地问题，印度推出的大型交通项目困难重重。1894年的征地法案赋予地方权力征用私有土地进行公共服务项目建设，然而权力滥用现象严重，遭到农民的强烈反抗。为改善这一情况，2013年8月份印度出台新土地法，但业内人士怀疑该法案的效力。独立于联邦政府财政的印度铁路预算中掺杂过多政治因素也阻碍了自身发展。

　　除了效率低下，印度存在的贪腐也影响了经济的发展，致使基础设施的建设受到干扰。连印度政府官员自己都承认，政府用于基础设施建设的拨款往往有一半被各级官员给吞噬掉了，结果导致资金不足，工期延长。一条公路原计划一年修成，结果拖了3年还没修好。

　　融资和外国投资

　　基础设施建设资金过去几乎全部由公共基建公司的预算分配和内部资源提供。如今，印度需要1万亿美元的基建投入，其中半数应来自于私人资本，但仍有巨大的资金缺口。以高速公路项目为例，印度方面的目标是建设25000km的高速公路，建设15000km的高速大约需要花费1500亿卢比，而目前的预算只有5亿7千万卢比。好在中国高铁建设企业表示，有兴趣投标价值3500--4000亿卢比的印度高速公路项目，若投标成功，将成为印度史上最大的单笔FDI。

　　吸引外资之路磕磕碰碰。直到近几年，印度政府才放松此前严格的外商投资政策，允许多领域全额外商直接投资并设立机构加快审批流程。但是，高通胀率和高利率令国内外公司不愿投资于印度急需的长期项目。商业银行在该领域的投资已达到限额，印度央行禁止其进一步的投资行为。

　　2007-2012年，私人部门已向基础设施投资2250亿美元（约占GDP12%），其中大部分以公私合作方式进行。但管理不善导致这些项目大都进展不佳。2013年，拥有世界最大型印度投资基建基金的英国3I集团（欧洲最大的风险投资基金），由于未能满足投资者预期，撤回了所有在印度的分支公司。专家称，由于尚无市政债券市场，印度还需要进行资本市场改革来提供长期贷款。

　　港口和机场

　　目前印度13个主要和60个非主要港口承担全国95%的外贸量和70%的贸易额，然而这些港口都面临通关手续繁杂和效率低下的问题，而新项目在开工前要经历一系列繁琐的管理和环境许可程序，可能要花费5年时间。关税问题也阻碍了私人投资流入该部门。

近些年印度航空业发展迅猛，政府允许几座私人机场通过公开招标将公私合作方式运用于印度国有机场运营。但招标过程遭到工会和受困航空公司反对。2013年10月份，印度航空员工曾在全国范围内绝食反对私有化。

　　由于印度起点较低，目前来说空间还是比较大。虽说其民主和权力机构设置等政治因素的影响着大型基础设施建设，但从近几年印度基建如火如荼的景象来看，前景还是值得期待的，对中国企业来说也是一个进入的良好机会。