在非洲肯尼亚北部曼达湾畔，有一片热带岛屿，因其得天独厚的自然条件，曾被称为世界上最美的地方。它就是闻名遐迩的旅游圣地——拉姆岛。

　　拉姆港便坐落于此。拉姆港总体规划32个泊位，其中，一期工程——拉姆港1-3号泊位（以下简称拉姆港项目）由中国路桥总承包，四航局、天航局负责实施。项目建成后，将为南苏丹、埃塞俄比亚、乌干达以及刚果东部提供新的出海通道。

　　一期工程施工内容主要包括三个泊位码头、堆场、道路及房建等工程。自开工以来，项目始终秉承“建精品工程、树友谊丰碑、育专业人才”的理念，以属地化管理为依托，优先招聘和录用当地人才，用当地人管理项目，用自己的模式化解资金风险，革新施工方法打造拉姆速度，砺造出拉姆的新名牌。

　　水上施工“借力”操作

　　拉姆港项目作为肯尼亚2030远景规划重点大型项目之一，建筑原材料需求巨大，尤其是碎石与砂的需求量就超过了80万立方米。如此多的料石需要从126海里之外的码头海运，自行组织如此长距离、大体积的海运光是安全管理就是一个大难题。

　　2017年4月中旬，项目进入北护岸基床抛石施工阶段。抛石区全长180米，东侧是已经完工的桩基，以北50米处是测量平台，西侧是浅滩，狭窄的水域给船身长80米的自航平板船定位作业造成了极大的困难，稍有不慎就会导致搁浅或碰撞。

　　为解决这一问题，船舶部长高梓译多次组织专题会议、开展课题研究，主动与经验丰富的船员进行交流，力求找到稳定船舶的方法。

　　刚开始，项目参照非自航驳船定位方式，采用最安全、最保险的拖轮辅助。对施工船进行三锚定位，虽然保证了船舶的安全和稳定，但是施工速度却降低了一半，而且无法兼顾拖轮每天两趟的关键运桩任务，得不偿失。

　　就在高梓译焦头烂额的时候，“四航运6”船长王瑞良提出一个建议，“我的船可自行抛下3个定位锚，虽然这个时候船已被定住，但螺旋桨依然可以提供动力，只要3个锚收放锚缆的速度配合好，就能实现移船，也许能够完成自力四锚定位。”

　　第二天，船员小心翼翼地抛下前3个定位锚后，开始了最关键的操作，要准确抛下第4个锚。为了确保这一操作无误，王瑞良亲自操舵，并同时下达锚机操作指令，旁边的水手负责瞭望观察船的动态，船缓缓地驶向指定锚点。

　　王瑞良的双手伴随着锚链的入水声缓缓地扭动，双目观察着水中的一举一动，锚链溅起的水花在钢管桩上荡漾着。船员也非常紧张，因为如果下锚碰到旁边的钢管桩就可能引起船体侧翻，如果下锚没成功也会迫使船舶搁浅。时间一分一秒过去，半个小时后，船既没有搁浅，锚也没有碰到钢管桩，自力四锚定位顺利完成，船上欢呼声响成一片。项目部实现了无需借助外力自行四锚定位抛石，使得拉姆船舶施工工艺有了新的突破。这一改进极大提高了抛石效率，节约了其它船机动力资源。

　　“项目策划时，预计自航船舶的平均工效为每个月6趟。现在经过各个环节的不断磨合，今年1月份我们的总运输量已达到了36趟，远远超过策划工效数量，满足项目进度需求。”高梓译自豪地说。

　　拉姆港的中国“造岛神器”

　　在曼达湾，绞吸式挖泥船“天鲸号”正在进行疏浚作业，要为拉姆港疏浚出一条500米宽、17.5米深的航道，并吹填出96万平方米的土地。截至目前，项目累计完成疏浚量已超980万方，占疏浚总量的百分之八十。

　　“一眼望不到边的海岸上什么都没有，项目部人员每天都要在40多度的高温下工作。” 回想起项目初期的情境，肯尼亚拉姆港疏浚项目经理杨兵说。一切从零开始，作为天航局近年来的首个非洲疏浚工程，项目团队不仅缺少当地市场经验，还面临着商务运营工作的挑战。“建设一方，融入一方，我们要直面现在的困难和挑战，适应当地商务模式，增强自身对项目筹备与掌控能力。”杨兵总是这样激励大家。

　　为确保船舶物资顺利抵达肯尼亚，项目部多次召开筹划工作专题会议，积极与当地有关部门沟通交流，把各项工作责任落实到人，明确完成时间和要求，周密策划了船舶清关入场、物资备件转运等各项工作，保障了项目的顺利开工。

　　拉姆港进港通道由南北两座岛屿掩护形成瓶口状，口门区域在涨落潮时极易形成强潮流，水下地质因受水流侵蚀，表面软弱土质基本侵蚀冲刷殆尽，剩余地质基本以珊瑚岩为主，船舶在施工过程中挖掘的珊瑚岩最高硬度超20兆帕。坚硬的珊瑚岩增加了挖泥机具的磨损程度，严重影响施工效率。

　　为了提高施工效率，项目部立即成立工艺优化小组潜心解决施工难题。“我们要根据现有海区气象、土质、水文等勘测资料，制定一套适合现在工况的试挖草案。”杨兵在施工讨论会上说。工艺小组根据施工区域的钻孔资料详细研究了各层土质情况，针对不同施工区和土质，设计了8套施工草案，覆盖港池、航道、围堰的全区段。经过实际检验，采取这些针对性的施工方案后，船舶施工效率大幅度跃升，综合小时生产率比之前提升了近400方。与此同时，工程人员还通过在吹填管线安装分流过滤装置提高备砂质量，将单泵吹沙效率提升了20%，通过改造加装拨石器使船舶开挖珊瑚岩的生产效率提升了35%。

　　虽然效率提高了，但高强度的连续作业使“天鲸号”的船机设备出现了不同程度的“疲惫”状态。2019年恰逢“天鲸号”五年特检，顺利完成工程的节点施工任务后，“天鲸号”开启了首次海外大修作业。

　　“和国内修船不同的是，这里所能够提供的修船装备和技术十分有限，主要工作还是要靠我们自己去完成。”船长于水健说道。翻开“天鲸号”的修理单：10根输泥管线要进行拆卸打磨敷板、550米的锚链要除锈维护回装、4000多平方米的面积要进行敲锈涂漆……

　　打磨除锈、加密填铸、修补焊接，10把焊枪同时开动，闪亮着的弧光伴着钢渣在焊帽和管壁之间肆意飞溅，体感温度很快就达到了40多度。在接下来的20多天内，船员们就这样轮班工作，“天鲸号”逐渐焕发出昔日风采。

　　2019年10月7日清晨，伴随着一声嘹亮的汽笛，“天鲸号”再次开工布展，吞泥吐沙。

　　如今，拉姆港宛如曼达湾海岸上一颗冉冉升起的明珠，照耀着东非大地。海风拂面，碧波荡漾，建设者在隆隆机器轰鸣声的施工现场依旧忙碌，未见停歇。

　　中国师父带领“洋徒弟”

　　面对肯尼亚这个陌生的非洲国家，如何能够管理好这个海外项目，成为摆在项目团队眼前的问题。

　　拉姆港建设规模大，需要多专业学科领域的建设者协同完成。最初，项目建设实行轮岗制，希望把每位中国员工培养成多面手，哪里缺人就放到哪里，工作效率明显提升。一时间，工区掀起了一轮学习练兵热潮。

　　经过几个月的轮岗培训，上部结构的13名中国员工便成为了工区的“引擎”，他们不仅自己在关键岗位上发挥了作用，还带起了“洋徒弟”。有了他们的协同合作，一些技术难题都可以迎刃而解，工区每个工点的施工都走上了正轨。

　　然而，没过多久，抱怨声音大了起来。中国师父的能力特别强，但是当地劳工的施工经验几乎为零，每个工点的工作都得依靠中国师父亲力亲为。“传统的导师带徒模式已经无法满足需求，我们考虑必须由中国师父一对一带徒模式，向一对多发展，尽最大可能提高工作效率才能从根本上解决难题。”经过几轮头脑风暴后，项目经理曾华彬说。于是，项目部将管理模式再度进行优化，组建了13支以中国师父为组长、配备多名“洋徒弟”的队伍。

　　带教期间，每天一上班，中国师父先是带着徒弟们把上部结构所有工点转一遍，布置好当天的任务，梳理最近几天的工作思路，还会让徒弟们逐一汇报他们的施工进度、施工难点，并帮助他们协调解决问题。一段时间下来，“洋徒弟”对现场的熟悉度不断加强，经过一两个月的培训，原本需要一个月完成的上部结构现在仅仅用十多天就完成了。

　　“梁哥是我第一位中国师父！他很棒。”当地工程师助手里根口中的梁哥是项目工程部部长梁靖皓，由于他们年纪相仿，里根总喜欢喊他一声哥。里根原来是项目质检部的一名质检员，毛遂自荐去到工程部做现场助理。对待这位助手，梁靖皓言传身教，每天一上班，都会带着里根按照工作程序排查问题，解决困难。

　　施工高峰期，上部结构工区现场达到250名当地劳工，涉及十几种不同的工种。梁靖皓提醒里根要提前考虑好下一步工作，然后才能合理安排每天的工作，叮嘱他要严格按照咨工制定的报检程序以及报检要求的合理标准，教懂他关键部位的施工检查及质量控制。在梁靖皓手把手带教过程中，里根已经能够独立报检，自发检查施工要点，自觉安排执行各项工作任务。

　　俗话说，“老兵”传帮带，“新兵”成长快。在梁靖皓的带教下，里根现在已经是上部结构工区的管理能手了，真正实现了能力与财富双丰收。“我用我的工资收入在蒙巴萨买了一块地，真希望能一直在项目上奋斗，来建造属于自己的房子，迎娶我心爱的姑娘。”里根一脸笑容地和梁靖皓分享着他对美好生活的向往。